24. Internationales
Wiener Motorensymposium |
| von Hans Peter Lenz |
| Vorwort |
Auch in diesem Jahr stellte das 24. Internationale Wiener Motorensymposium ein herausragendes Ereignis dar, bei dem Spitzeningenieure aus aller Welt die neuesten Ergebnisse und Zukunftstrends in der Motorenentwicklung präsentierten. Das Symposium begann und endete mit gemeinsamen prominent besetzten Plenar-Eröffnungs- und Schlusssektionen, in denen Themen von generellem Interesse behandelt wurden. Dazwischen folgten in zwei Parallelsektionen die Fachvorträge unter Leitung von Prof.Dr.Hans Peter Lenz, TU Wien, Prof.Dr.Rudolf Pischinger, TU Graz, Prof.Dr.Helmut Eichlseder, TU Graz, Prof.Dr.Gunter Jürgens, TU Graz. Alle Vorträge und Diskussionen wurden simultan in Deutsch und Englisch übersetzt. |
1 Einleitung
In seiner Eröffnungsansprache
wies Veranstaltungsleiter Prof.Lenz auf die gewaltigen Leistungen
der Automobil- und Motorenindustrie in den vergangenen Jahren hin:
Besonders erfreulich auch die große Zahl der teilnehmenden Professoren von Technischen Universitäten und Fachhochschulen. So ist gesichert, dass neuestes Wissen in die Hörsäle gelangt. |
| Nach der gemeinsamen Plenar-Eröffnungssektion folgten in zwei Parallelsektionen, Bild 1 und Bild 2, die Fachvorträge unter Leitung von Prof.Lenz, Bild 3, Prof.Pischinger, Bild 4, Prof.Eichlseder, Bild 5 und Prof.Jürgens, Bild 6. | ||||||||||
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| Eine umfangreiche Ausstellung neuer Motoren, Komponenten und Fahrzeuge ergänzte die Vorträge hervorragend, Bild 7, Bild 8 und Bild 9. | ||||||||||
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| Den Abend verbrachten die Teilnehmer auf Einladung des Wiener Bürgermeisters in angenehmer Atmosphäre beim Heurigen. | ||||||||||
2 Eröffnungsplenarsitzung „Antriebsstrang der Zukunft“:
 Bild 10: |
Den
ersten Plenarvortrag der Eröffnungssitzung, hielt Dr.Gerhard
Schmidt, Vicepresident Ford Motor Company, Dearborn, Bild
10 , zum Thema „Antriebe
der Zukunft - Globale Möglichkeiten und Herausforderungen für
Ford“: |
| Dr.-Ing.
E.h. Siegfried Goll, Vorstandsvorsitzender der ZF Friedrichshafen
AG, Friedrichshafen, Bild 11,
(Mitverfasser Dr.-Ing.M.Ebenhoch) setzt die Plenarvorträge unter
dem Titel „Neue Getriebe verbessern
den Antriebsstrang“ fort: Die Erfolge in der Motorenentwicklung in den vergangenen Jahren zeigen deutlich, dass die Jahre des Hubkolbenmotors noch lange nicht gezählt und noch erhebliche Verbrauchs- und Emissions-Reduzierungen möglich sind. Allerdings zeigt sich im Kundenbetrieb auch, dass vom Fahrer nicht alle Potenziale umgesetzt werden.Daher wird es in Zukunft noch wichtiger, den Antriebsstrang als Gesamtsystem abzustimmen und auszulegen. Getriebesysteme in unterschiedlichster Ausführungsform leisten hierbei einen wesentlichen Beitrag zum optimierten Antriebsstrang. Neue Getriebesysteme verbessern vor allem auf Grund einer erweiterten Getriebespreizung und durch Automatisierung des Schaltvorgangs bei steigender Fahrzeugperformance sowie gestiegenem Komfortniveau das Verbrauchsverhalten. Auf sehr hohem Wirkungsgradniveau müssen die vorhandenen Systeme hinsichtlich der diskutierten Eigenschaften gemeinsam mit der Motorenentwicklung weiter verbessert und optimiert werden, damit die hoch gesteckten Ziele - insbesondere im Bereich der Kraftstoffreduzierung - mit wirtschaftlichen Lösungen erreicht werden können. |
 Bild 11: |
 Bild 12: |
Thomas
G. Stephens, Group Vice President – General Motors Corp.,
Bild 12, beschloss die Plenarsitzung
mit seinem Vortrag: “GM’s Global
Perspectives on the Future of Internal Combustion Engines”
General Motors hat eine global operierende Powertrain Organisation gegründet, um seine stark diversifizierenden Kunden besser bedienen zu können. Dieses Netz weltweiter Partner-Allianzen erlaubt es die Fahrzeuge mit den verschiedensten Antriebstechniken auszurüsten. Abgesehen von den Alliancen werden auch bei GM selber eine Reihe von Kerntechnologien entwickelt, die weltweit in den Konzern-Motoren und -Getrieben je nach Bedarf eingesetzt werden können. GM verfolgt bei der Motorenentwicklung eine 3-fach Strategie: Motoren mit einem Spitzenwert für den Kunden, Motoren mit besonders hohen technischem Inhalt und sogenannte Imagemotoren für technisch nicht besonders interessierte Kunden. Der erfolgreiche Einsatz der GM Powertrain Organisation und der entsprechenden Produktstrategien wird die Zukunft des Verbrennungsmotors über viele weitere Jahre sichern. |
3 Sektion: Neue Motoren
| Dr.
Uwe D. Grebe (Vortragender), Dr. Peter Gebhard, Torsten Löhnert,
Ivo Opacak, Harald G. Theis; Opel Powertrain GmbH, Rüsselsheim:
„Die neue Generation der mittleren
Vierzylinder – Ottomotoren von FIAT-GM Powertrain“ Die mittlere Ottomotoren-Baureihe von FIAT-GM Powertrain mit der Bezeichnung Familie 1 wurde grundlegend hinsichtlich Kraftstoffverbrauch, Emissionsreduzierung, Qualität, Wartungsaufwand und Herstellkosten überarbeitet. Neben den Optimierungen stand die Modularisierung der Komponenten im Mittelpunkt. Der 1,6 Liter Motor stellt das größte Produktionsvolumen und ist die erste Variante der weiterentwickelten, dritten Generation dieser Motorfamilie. Der Motor verwendet einen Tassenstößel-Ventiltrieb mit mechanischer Spieleinstellung und ein Thermomanagementsystem. Neben der Leistung von 76 kW und einem maximalen Drehmoment von 147 Nm stand die Einführung eines neuen, kraftstoffverbrauchsmindernden Brennverfahrens mit Kanalabschaltung und hoher Abgasrückführrate im Vordergrund der Entwicklung. Mit Marktstart des neuen Motors im Opel Astra wird der MVEG - Zyklusverbrauch dieses Fahrzeugs um 7 % von 7,0 l/100 km auf 6,5 l/100km gesenkt und nimmt eine Position im Spitzenfeld des Segments ein. Dieses Feld wird ansonsten nur von Ottomotoren mit wesentlich aufwändigeren Verbrauchsmaßnahmen wie beispielsweise der geschichteten Benzindirekteinspritzung besetzt. Die kostengünstige Lösung des verwendeten Systems verbindet hohen Kundennutzen im Bezug auf Verbrauch und Fahrleistung mit optimierten Herstellungskosten und hoher Langzeitzuverlässigkeit. Das vorgestellte Konzept mit modularen Grundkomponenten bildet die Plattform für die weiterentwickelte Motorengeneration und wird in unterschiedlichen Kombinationen in allen zukünftigen Versionen der mittleren Vierzylinder-Ottomotorbaureihe zum Einsatz kommen. |
| Dipl.-Ing.
Erhard Voss, Dipl.-Ing. Walter Schnittger, Dipl.-Ing. Achim Königstein
(Vortragender), Dipl.-Ing. Ingo Scholten, Dipl.-Ing. Manfred Pöpperl,
Dipl.-Ing. Stefan Pritze, Dipl.-Ing. Peter Rothenberger, Dr.-Ing.
Matthias Samstag Opel Powertrain GmbH, Rüsselsheim:
„ 2,2 l ECOTEC DIRECT –
Der neue Vollaluminiummotor mit Benzindirekteinspritzung für
den Opel Signum“ Nach der erfolgreichen Einführung des 2,2l ECOTEC-Motors mit Saugrohreinspritzung im Jahre 1999 steht nun mit dem 2,2l ECOTEC DIRECT eine weitere Variante dieser Motorfamilie vor ihrer Serieneinführung. Der neue 2,2l ECOTEC DIRECT Vollaluminiummotor ist der erste Benzindirekteinspritzer aus dem Hause FIAT-GM Powertrain für Opel. Entwicklungsziel dieses Motors war die Steigerung des Fahrspaßes bei gleichzeitiger Einhaltung eines Höchstmaßes an Wirtschaftlichkeit, bei Anschaffung und Unterhalt. Umfangreiche Konzeptuntersuchungen, in denen verschiedene Benzindirekteinspritzkonzepte untersucht, entwickelt und bewertet wurden, führten zu einem Benzindirekteinspritzer mit variabler Einlassgeometrie, welcher mit stöchiometrischer Verbrennung betrieben wird. Infolge seiner hohen Grundverdichtung und seiner hohen Abgasrückführtoleranz, welche durch die variable Einlassgeometrie ermöglicht wird, können hohe Verbrauchsvorteile nicht nur unter stationären Betriebsbedingungen erzielt werden. Die systembedingten Vorteile der Benzindirekteinspritzung führen darüber hinaus im Instationärbetrieb zu einer weiteren Verbrauchsabsenkung. Im neuen europäischen Fahrzyklus konnte ein Verbrauchsvorteil von 6% nachgewiesen werden. In der Volllast konnte die Nennleistung um 6% auf 155 PS gesteigert werden, von größerer Bedeutung ist jedoch, dass über das komplette Drehzahlband das Drehmoment um 6-8% gegenüber dem Basismotor mit Saugrohreinspritzung angehoben werden konnte. |
| Prof.
Dr.-Ing. R. J. Menne, Dr.-Ing. S. Limbach (Vortragender), Dr.-Ing.
B. Brinkmann, Dipl.-Ing. C. Hohage, Ford-Werke AG, Köln; D. Skipp
(BEng), T. Sweet, Ford Motor Company GB, Dunton; „Abstimmung und Integration von Benzinmotoren mit Direkteinspritzung“ Der Beitrag zeigte die Abstimmung und Integration von Benzinmotoren mit Direkteinspritzung am Beispiel des 1.8L Duratec SCi Motors. Neben dem SCi Motor wurden die Abgasreinigungsanlage und das Getriebe beschrieben, das Verbrauchs- und Emissionsverhalten sowie die Fahrleistungen des Fahrzeugs wurde analysiert. Weitere wichtige kundenrelevante Attribute wie Anfahrverhalten, Ansprechverhalten oder Geräuschverhalten wurden erörtert und die jeweilige technische Lösung zur Erreichung der Zielsetzungen dargelegt. Der 1.8L Mondeo SCi stellt ein sehr attraktives Gesamtpaket für den Kunden dar, in dem niedriger Kraftstoffverbrauch, Fahrdynamik und Komfort miteinander verbunden werden. Damit ist sichergestellt, dass sich das SCi Konzept insbesondere in bezug auf Komfort und NVH klar von Diesel CR Motoren separiert und so eine eigene Marktposition rechtfertigt. |
4 Sektion: Simulation und Elektronikentwicklung
| Ing.
P. Martinelli (Vortragender), Ing. N. Cavey, Ing. M. Bollini;Ferrari
Gestione Sportiva, Maranello, Dr. P. Schoeggl (Vortragender), Dipl.-Ing.
F. Mundorff, Dipl.-Ing. M. Dank, AVL List GmbH, Graz: „Optimierung
des Drehmomentverhaltens von Formel 1 Motoren mit neuen Echtzeit-Simulationsmethoden“ Aktuelle F1 Motorsteuerungen beinhalten komplexe Funktionen und Motorkennfelder für Drosselklappenstellung, Einspritzung und Zündung, variable Ansaugsysteme, Traktions- und Launchkontrollmechanismen. Viele Funktionen wirken sich direkt auf das reine Motorverhalten als auch indirekt auf das Fahrzeug-Handling und den Reifenverschleiß aus. Viele dieser Funktionen müssen für eine spezielle Rennstrecke kalibriert werden. Eine Abstimmung aller Variablen würde am Rennwochenende zu einem inakzeptablen Zeitverzug führen. Ferrari verwendet neue Simulationstechnologien zur Unterstützung der Voroptimierung auf leistungsfähigen hochdynamischen Prüfständen. Der Vortrag zeigte ein neues Echtzeit-Simulationstool VSM (Vehicle Simulation Model) zur Simulation des dynamischen Verhaltens eines Formel 1 Fahrzeuges auf dem hochdynamischen Prüfstand. Hauptziel für VSM ist die Simulation der dynamischen Fahrzeugbelastung auf den Motor unter dynamischen Fahrzeugkonditionen. Die realistische Darstellung des Fahrzeugverhaltens auf jedem Teil der simulierten Rennstrecke, inklusive Durchdrehen der Räder und Springen über die Curbs, ermöglicht eine optimale Motorauslegung in der Simulation und am hochdynamischen Motorenprüfstand. |
| Dipl.
Ing. Mario Prandstötter, Dipl. Ing. Harald Riener (Vortragender),
Dr. Michael Steinbatz MAGNA Steyr, Engineering Center Steyr GmbH & KO KG: “Simulation eines Motorhochlaufes mit Berücksichtigung der Ölfilmeigenschaften: Integration von EHD – MKS – FE – Lebensdauer“ Der Vortrag befasste sich mit der numerischen Beurteilung der Betriebsfestigkeit einer Kurbelwelle basierend auf einer Motorhochlaufsimulation unter Berücksichtigung eines elasto-hydrodynamischen Schmierfilmmodells (EHD). Voraussetzung für eine transiente Betriebsfestigkeitsberechnung einer Kurbelwelle ist eine exakte Simulation der Verformung bzw. Durchbiegung zu jedem Zeitpunkt. Erste Versuche wurden unter Verwendung verschiedener Ersatzmodelle (Kelvin-Voigt-Elemente,...) durchgeführt. In der Vergangenheit hat sich aber gezeigt, dass eine wesentliche Anforderung an das Schmierfilmmodell die exakte Beschreibung der dynamischen Eigenschaften des Ölfilms in den Kurbelwellenhauptlagern ist, um qualitativ hochwertige Ergebnisse zu erhalten. Basierend auf einem modalen Ansatz wird eine neue Berechnungs- und Simulationsmethode durch Koppelung der Mehrkörpersimulation (MKS) mit der Finite Elemente Mehode (FEM) vorgestellt, die eine gleichzeitige Berücksichtigung der EHD (ElastoHydroDynamik) ermöglicht. |
| Dipl.-Ing.
Wilfried Nietschke (Vortragender), Dipl.-Ing. Winfried Schultalbers,
IAV GmbH, Gifhorn: „Neue Ergebnisse der Elektronikentwicklung zur Realisierung zukünftiger Motorkonzepte“ Voraussetzung für die Realisierung neuer Motorkonzepte ist eine ausreichende Information über die Zylinderfüllung, die Verbrennung und das Abgas des Verbrennungsmotors. Algorithmen zur Kompensation von Abweichungen in der Abgasrückführraten-Bestimmung, die Berechnung des Motordrehmomentes aus dem Kurbelwellendrehzahlsignal und neue Verfahren zur schnellen Temperaturerfassung im Saugrohr sowie Abgasstrang sind Beispiele, wie sich diese Informationen verbessern lassen. Sie sind die Grundlage für die Funktionen zur Regelung und Steuerung des Motors. Hierbei wird die Beherrschung von Übergangszuständen und transienten Vorgängen immer wichtiger. Es ist daher notwendig, den Regleralgorithmus an die Aufgabe anzupassen. Durch die daraus resultierenden gestiegenen Anforderungen an das Motormanagement und durch die Integration in das zunehmend komplexe Gesamtsystem „Fahrzeug“ werden der Funktionsumfang und der damit verbundene Applikationsaufwand weiter steigen. Zum einen muss daher schon in der Funktionsentwicklung dem Punkt „Applizierbarkeit“ mehr Gewicht beigemessen werden, zum anderen sind Werkzeuge wie Rapid Calibration® notwendig, um das Potenzial der Applikation auszuschöpfen. |
5 Sektion: Neue Motoren 2
| Dipl.-Ing.R.Herzog
(Vortragender), Dipl.-Ing.B.Heil, Dipl.-Ing.K.Kofahl, Dipl.-Ing.R.Steinbacher,
Dipl.-Ing.H.Brösecke, DaimlerChrysler AG Stuttgart: „Weiterentwicklung
des SUPREX-Konzeptes als Antrieb für sportive smart-Fahrzeuge
– Der neue 0,7 Liter 3-Zylinder-Ottomotor mit Turboaufladung“ Auf Basis des für die Kleinwagenmarke smart entwickelten ursprünglichen 0,6-Liter-SUPREX-Ottomotors mit Kanaleinspritzung wurden 2 überarbeitete und eine neue Motorvariante dargestellt. Um die Leistungsstufen 37.45 und 60 kW realisieren zu können, wurde durch geänderte Abmessungen von Hub und Bohrung das Gesamthubvolumen auf nun 700 cm3 vergrößert und die Turboaufladung mit Wastegate-Regelung und Ladeluftkühlung entsprechend angepasst. Insbesondere wurde das Augenmerk auf die 60 kW-Variante gelenkt, die durch herausragende 117,5 PS pro Liter Hubvolumen einen Spitzenplatz unter den kleinvolumigen Motoren für Großserienfahrzeuge einnimmt. Der überarbeitete Brennraum mit nun glattem Kolbenboden im Bereich des Auslassventils und Doppelzündung sowie der angepasste und separat gekühlte Ölhaushalt ermöglichen diese hohe spezifische Belastung. Auspuffkrümmer und Turbolader bilden zusammen ein Integrationskonzept, bei dem der Lader auf hochwarmfesten Stahlguss umgestellt wurde. Geänderte aerodynamische Parameter und optimierte Spaltmaße des Garrett-Laders ermöglichten die Darstellung verbesserter Wirkungsgrade für Turbine und Verdichter. Zusammen mit einer komplett neu konzipierten Abgasanlage mit einem bimetallbeschichteten 2-Brick-Katalysator-Konzept werden bei günstigen spezifischen Verbräuchen die EURO-4-Grenzwerte deutlich unterschritten. |
| Dipl.-Ing.
R. Dorenkamp (Vortragender), Dipl.-Ing. H.J. Engler, Dr.-Ing. L. Lohre,
Dipl.-Ing. H. Stehr, Volkswagen AG, Wolfsburg: „Der
neue 2,0l-TDI-Motor mit Vierventiltechnik“ Für die fünfte Generation der Golf-Plattform wurde als Diesel-Höhermotorisierung ein völlig neuer 2,0l-TDI-Motor mit Pumpe-Düse-Einspritzung entwickelt, welcher - erstmals bei Volkswagen - mit Vierventiltechnik arbeitet und in 100 kW-Ausführung (Touran) und in 103 kW-Ausführung (Audi A3) die EU4-Abgasnorm erfüllt. Der Querstrom-Aluminium-Zylinderkopf ist durch Tangential-Einlasskanäle, einen um ca. 45° gedrehten Ventilstern und zylinderparallele Ventile gekennzeichnet. Der Antrieb der Ventile erfolgt durch zwei zahnriemengetriebene Nockenwellen und Rollenschlepphebel. Bei dem Pumpe-Düse-System Bosch „UI-P2“ handelt es sich ebenfalls um eine Neuentwicklung mit zahlreichen funktionalen Verbesserungen, wie einem reduzierten Einspritzgeräusch und gesteigertem Druck. Die Hubraumsteigerung wurde durch eine Vergrößerung der Zylinderbohrung von 79,5 mm auf 81,0 mm erreicht. Mit dem Übergang auf die Vierventiltechnik und weiteren konstruktiven Verbesserungen ist es gelungen, die erfolgreichen Pumpe-Düse-Motoren im Verbrauch, in den Emissionen, in den Fahrleistungen und im Komfort weiter zu verbessern. Der vorgestellte 100 bzw. 103 kW-Motor ist der erste Vertreter der neuen 4V-TDI-Motorengeneration, die nach dem Touran, dem neuen Audi A3 und dem Golf V später auch im Passat-Nachfolger sowie im Audi A4 und A6 einsetzen wird. Leistungsgesteigerte Ausführungen werden ebenfalls folgen. |
| Dr.-Ing.
F.T. Metzner (Vortragender), Dipl.-Ing. U.Kirsch, Dr.techn. W. Demmelbauer-Ebner, Dipl.-Ing. W. Ebbinghaus , Dr.-Ing. B. Ebel, Volkswagen AG, Wolfsburg: „Der neue 3,2 l - V6 - Motor von Volkswagen - Ein Motor für unterschiedlichste Anwendungsfälle“ Der seit 1999 gefertigte 2,8 l - V6 - Vierventilmotor wurde im Hubvolumen auf 3,2 l vergrößert. Der Motor erzielt je nach Fahrzeugeinsatz ein maximales Drehmoment von bis zu 320 Nm und erreicht eine Nennleistung von bis zu 184 kW. Durch Optimierung des Ansaug- und Abgassystems steigen die spezifischen Leistungs- und Drehmomentwerte auf bis zu 100 Nm/l und 57,7 kW/l. Der Motor deckt ein Anwendungsspektrum von der sportlichen Kompaktlimousine Golf R32 über die Einstiegsmotorisierung des Phaeton bis zum geländetauglichen Sport Utility Vehicle Touareg ab. Weitere Einsatzfälle sind vorgesehen. Der Motor wird sowohl quer als auch längss eingebaut. Die konventionelle Anordnung des Längsmotors über der Vorderachse ist ebenfalls umgesetzt. Die Fahrzeuge erfüllen in allen Motor-Getriebekombinationen die Abgasgrenzwerte nach EU4 bzw. LEV. |
6 Sektion: Diesel-Abgas-Nachbehandlung 1
| Dr.-Ing.
Michael Krüger (Vortragender), Dr.-Ing. Andreas Wiartalla, Dipl.-Ing.
Thomas Lichtenberg, Dipl.-Ing. Thomas Körfer, FEV Motorentechnik,
Aachen: „Emissionskonzepte für zukünftige
Pkw-Dieselmotoren“ Brennverfahrensseitige Maßnahmen sowie Abgasnachbehandlungskonzepte wurden hinsichtlich Wirkungsgrad und Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch analysiert. Eine Erfüllung der nach 2005 diskutierten bzw. schon beschlossenen Emissionsgrenzwerte allein durch Weiterentwicklung des Brennverfahrens erscheint aus heutiger Sicht als schwierig. Insbesondere vor dem Hintergrund des Kraftstoffverbrauchs stellt sich eine geeignete Kombination von innermotorischen Maßnahmen und Abgasnachbehandlung als der sinnvollere Weg dar. Entscheidend für den Erfolg eines solchen Konzeptes wird die Leistungsaufnahme der Abgasnachbehandlungsmaßnahme im weitesten Sinne sein. Dazu zählt das Thermomanagement von Motor und Abgassystem. Darüber hinaus müssen aber auch die Faktoren berücksichtigt werden, die das Regenerationsverhalten der diskontinuierlich betriebenen Nachbehandlungssysteme Partikelfilter und NOx-Speicherkatalysator bestimmen. Hier sind in erster Linie das Kraftstoffadditiv und der Kraftstoffschwefel bzw. die Schwefelproblematik des NOx-Speicherkatalysators zu nennen. |
| Dipl.-Ing.
Frida Diefke, Dipl.-Ing. Mats Lundgren, Dipl.-Ing. Per Nilsson, Volvo
Car Corporation; Dipl.-Ing. Rolf Brück (Vortragender), Dipl.-Ing.
Carsten Kruse, Dipl.-Ing. Simone Schaper, Emitec GmbH: „Neue
Dieselkatalysatorsysteme zur Erreichung der europäischen Grenzwerte
2005: getestet an einem Volvo S60 Personenkraftwagen“ Zur Einhaltung der europäische Stufe IV (2005) Gesetzgebung für Dieselfahrzeuge werden hinsichtlich aller Schadstoffe verbesserte Katalysatoreffektivitäten benötigt. Neben einer Optimierung des Motors und des Motorsteuerungssystems, müssen die für die HC- und CO-Umsetzung erforderlichen Oxidationskatalysatoren an die spezifischen Anforderungen von modernen direkteinspritzenden Dieselmotoren angepasst werden. Aufgrund der Wechselwirkung zwischen Stickoxid und Partikelemissionen, werden speziell Fahrzeuge mit höherer Fahrzeugmasse eine Partikelreduktionsmaßnahme benötigen. An einem Volvo S60 wurde das Potential verschiedener Dieselkatalysatorsysteme wie Hybrid-Katalysatoren, PM-Filterkatalysatoren und Vorturbolader-katalysatoren im neuen und gealterten Zustand dargestellt. |
| Dipl.-Ing.
Seiichi Hosogai, Eng., Honda R&D Co. Ltd. Dipl.-Ing. Kazunari
Komatsu, Eng., Dipl.-Ing. Yasuaki Unno (Vortragender), Eng., Emitec
Japan: „Der Hybridkatalysator ein neues
Katalysatorkonzept zur verbesserten Ausnutzung der Abgasenergie und
Steigerung der Effektivität von Dieselkatalysatorsystemen“ Zur Einhaltung der zukünftigen weltweiten Emissionsgesetzgebung für Dieselfahrzeuge ist eine Erhöhung der Katalysatoreffektivität für alle Schadstoffkomponenten erforderlich. Neben verbesserten Motoren und Motormanagementsystemen muss der Oxidationskatalysator an die spezifischen Randbedingungen eines modernen Dieselmotors angepasst werden. Die katalytische Effektivität von Oxydationskatalysatoren ist hauptsächlich von der Katalysatortemperatur und damit von der Abgastemperatur abhängig. Betrachtet man moderne hocheffektive Dieselmotoren so liegt die Abgastemperatur vor allem bei Stadtfahrten innerhalb des Bereichs der Light-Off Temperatur. Zur Steigerung der Effektivität ist deshalb neben einer motornahen Lage eine verbesserte Ausnutzung der Abgasenergie erforderlich. Durch die Kombination einer schnellen Light-Off- und einer Wärmespeicherfunktion in einem kompakten Bauteil, sorgt der Hybrid-Katalysator für ein optimiertes Wärmemanagement. |
7 Sektion: Höchstleistungsmotoren
| Dipl.-Ing.
Wolfgang Kotauschek, Dipl.-Ing. Hartmut Diel, Dipl.-Ing. Ulrich Baretzky
(Vortragender), Dr. Wolfgang Ullrich, Audi AG: „Der
Audi V8 FSI® Biturbo Motor für das 24-Stunden-Rennen in Le
Mans“ Für den erfolgreichen 3,6 l V8 Biturbo Motor des Jahres 2000 wurde eine Direkteinspritztechnologie FSI® entwickelt und zum Renneinsatz gebracht. Die wesentlichen Änderungen wurden hierfür im Bereich des Zylinderkopfes vorgenommen. Neben einer aufwendigen Kanalentwicklung für die notwendige Ladungsbewegung wurden auch Einspritzdüsen mit speziell angepassten Spritzbildern entwickelt. Zur Bestimmung der Parameter für die Gemischbildung wurden parallel zu den Versuchen auch umfangreiche CFD Simulationsrechnungen durchgeführt. Alle Maßnahmen zusammen mit der angehobenen Verdichtung ergaben einen Anstieg des Drehmoments um bis zu 9 %, wobei der Kraftstoffverbrauch zusätzlich um 8-10 % reduziert werden konnte. Die Fahrbarkeit des 600 PS starken Motors konnte entscheidend verbessert werden. Es wurde eine intensive instationäre Abstimmung sowie die Dauererprobung auf einem hochdynamischen AVL Prüfstand durchgeführt. Mit dem 3,6 l V8 FSI® Biturbo Motor erzielte Audi 2001 einen Doppel- und in 2002 sogar einen historischen Dreifachsieg in Le Mans. Der Motor erwies sich auch auf vielen anderen Rennstrecken der ALMS als gleichermaßen siegreich und zuverlässig. |
| Dipl.-Ing.
(FH) S. Knirsch (Vortragender), Dipl.-Ing. M. Kerkau, Dipl.-Ing. T.
Wasserbäch, Dr.-Ing. H.J. Neußer, Dr. Ing. h.c. F. Porsche
AG, Weissach: „Die neuen V8-Motoren für
den Porsche Cayenne“ Mit den vollständig neu konzipierten V8-Motoren für den Porsche Cayenne ist es gelungen, die vielfältigen und anspruchsvollen Anforderungen an ein modernes Motorkonzept für ein sportliches Mehrzweckfahrzeug umzusetzen. Die Werte wie hohe Motorleistung, Drehfreude und agiles Ansprechverhalten in Kombination mit einem hohen Motordrehmoment bei niedrigen Drehzahlen verhelfen dem Porsche Cayenne zu überlegenen Fahrleistungen im Segment der sportlichen Mehrzweckfahrzeuge. Gleichzeitig unterstreichen spezifische Kennwerte wie eine Leistung von 55,4kW/l beim V8-Saugmotor und 73,4kW/l beim V8-Biturbomotor, ein herausragender Mitteldruck von 11,4bar bei 2000min-1 beim V8-Saugmotor und Kraftstoffverbräuche von 359g/kWh (Saugmotor) bzw. 375g/kWh (Biturbomotor) bei n = 2.000min-1 und pme = 2bar das gelungene Gesamtkonzept der neuen V8-Motoren. Darüber hinaus zeichnen sich die Motoren durch Geländetauglichkeit aus, die es ermöglicht Steigungen, Gefälle und Seitenneigungen von bis zu 45° bewältigen zu können. |
| Dr.-Ing.
Karl-Heinz Neumann, Dipl.-Ing. Andreas Kurowski (Vortragender), Bugatti
Engineering GmbH, Wolfsburg: “Der Hochleistungsmotor
des Bugatti Veyron 16.4“ Mit der Marke Bugatti erwacht ein bedeutender Traditionsname unter den Automobilherstellern zu neuem Leben. Das Highlight des Fahrzeugs aus technischer Sicht ist der Antrieb: In Anlehnung an die vor mehr als 70 Jahren erstmals verwirklichte 16-Zylinder-Idee kommt als adäquates, innovatives Antriebskonzept ein vollständig neu entwickelter 8,0 Liter-16-Zylinder-Mittelmotor mit einer Leistung von 736 kW/1001 PS zum Einsatz. Der Beitrag beschreibt das unter Berücksichtigung der vorgestellten Rahmenbedingungen gewählte Motorkonzept. Durch Wahl der W-Bauform als außergewöhnlich kompakt bauende Basiskonstruktion konnte trotz der fahrzeugseitig vorgegebenen begrenzten Einbauverhältnisse ein aufgeladenes Aggregat mit vier Abgasturboladern und effektiver Ladeluftkühlung realisiert werden. Neben dem Rumpfmotorenaufbau und dem komplexen, hochbelasteten Kurbeltrieb wurden Besonderheiten des Ölkreislaufsystems mit seiner innovativen Schachtölpumpe detailliert dargestellt. Um die hochgesteckten Ziele im Hinblick auf eine verzögerungsfreie Leistungsentfaltung erfüllen zu können, fand das Aufladungskonzept besondere Beachtung. Dessen spezifische Anordnungssystematik und thermodynamische Auslegung wurde ausführlich beschrieben. |
8 Sektion: Diesel-Abgas-Nachbehandlung 2
| Dr.-Ing.
Paul C. Spurk (Vortragender), Dr. Marcus Pfeifer, Dr. Barry van Setten;
OMG AG & Co KG, Hanau; Prof. Dr.-Ing. Günther Hohenberg,
Dipl.-Ing. Christof Gietzelt; Technische Universität Darmstadt:
„Untersuchung von motorseitigen Regenerationsmethoden
für katalytisch beschichtete Diesel-Partikelfilter für den
Einsatz im Nutzfahrzeug“ Der Beitrag befasste sich neben den Untersuchungen zum katalytisch beschichteten Partikelfilter auch mit Maßnahmen, mit denen motorisch die Abgastemperatur zur Einleitung einer Regeneration erhöht werden kann. Zur Beurteilung des katalytisch beschichteten Partikelfilters wurde der bekannte Balance Temperature Test durchgeführt sowie die Abbrandgeschwindigkeit im Filter bestimmt. Die motorischen Maßnahmen zur Erhöhung der Abgastemperatur umfassten die Applikation einer Regelung am Nutzfahrzeugdieselmotor sowie einer Drosselung der Ansaugluft. Um das Verhalten des Partikelfilters unter realistischeren Bedingungen zu untersuchen, wurde ein dynamischer Testzyklus entwickelt, mit dem die Effektivität der eingesetzten motorischen Maßnahmen und das Verhalten der untersuchten Partikelfilter beurteilt werden konnte. Die erzielten Ergebnisse zeigen, dass mit optimierten katalytischen Beschichtungen in Kombination mit motorischen Maßnahmen das Betriebsfenster von Filtersystemen erweitert werden kann. Dadurch wird die Regeneration beladener Partikelfilter auch bei niedrigen Betriebstemperaturen ermöglicht. |
| Dipl.-Ing.
T. Colliou (Vortragender), Dr. J. Lavy, Dr. B. Martin, Dr. J.B. Dementhon,
IFP, Lyon ; Dipl.-Ing. G. Pichon, Dipl.-Ing. K. Chandes, Dipl.-Ing. L. Pierron, RENAULT TRUCKS., St Priest: „Verbindung eines NOx-Speicherkatalysators mit einem Diesel Partikel Filter zur Emissions-Reduzierung an einem 6 Zylinder Nfz Motor“ Die Arbeit wurde an einem 6 Zylinder RENAULT TRUCKS Motor durchgeführt. Die ersten Untersuchungen wurden mit nur einem NOx-Speicherkatalysator durchgeführt, um die Adsorbtion und Desorbtion zu bewerten und hinsichtlich NOx-Konvertierungs-Wirkungsgrad und Treibstoffverbrauch zu optimieren. Das Niveau des Gemischverhältnis, welches die Dauer und den Wirkungsgrad der Regenerationsphase, der Verbrauchsanstieg und die Temperaturhöhe des NOx-Speicher Katalysators beeinflusst, zeigte sich als Hauptparameter. Die Ergebnisse bestätigten, dass eine Regeneration unter hohem Gemischverhältnis die besten Resultate erbrachte. Die Notwendigkeit, sei es auch nur kurz auf fetten Betrieb umzustellen, führt zu einem Anstieg der Partikelemission und somit zum Einsatz eines DPF´s. Im zweiten Teil der Arbeit wurden die verschiedenen Möglichkeiten der Positionierung der Abgasnachbehandlungssysteme (NOx -Speicherkatalysators und des katalytischen DPF´s) untersucht und bewertet. Der Einbau des NOx-Speicherkatalysators oberhalb des CDPF erlaubt den besten Kompromiss zwischen NOx-Effizienz und Treibstoffverbrauch, da diese Konfiguration das Entweichen von NOx aus dem Speicherkatalysator verringert (Reaktion mit den mitgeführten Reduziermitteln innerhalb vom CDPF) und somit die angefetteten Impulse nicht stört. Zur Erreichung von NOx-Emissionen unter EURO V Grenze, sind häufigere NOx-Speicherkatalysator-Regenerationen notwendig, welche aber gleichzeitig den CRT Effekt herabsetzen. Deshalb sind für diese Einsatzbedingungen spezielle DPF Regenerations-Strategien erforderlich. |
| A.
Shoji (Vortragender), S. Kamoshita, T. Watanabe, T. Tanaka; TOYOTA
MOTOR CORPORATION, Sizuoka Japan M. Yabe; HINO MOTORS LTD, Tokyo Japan:
„Entwicklung in Richtung Serienproduktion
eines DI-Dieselmotors für leichte NFZ mit gleichzeitiger Verminderung
von NOx und PM“ TOYOTA hat das System der gleichzeitigen Reduktion von NOx und PM zum Einbau in Kleinlastkraftwagen entwickelt. Das System ist auf einem mit Ladeluftkühler ausgestatteten Turbo-Direkteinspritzmotor aufgebaut. Die betreffende Technologie beinhaltet im Wesentlichen das System der Dieselpartikel- und NOx-Reduktion (Diesel Particulate and NOx Reduction/DPNR), das System der Common-Rail-Einspritzung, ein vollelektronisches AGR-System, einen AGR-Hochleistungskühler als auch ein Einspritzventil im Abgassystem, um den DPNR-Katalysator mit angereichertem Abgas zu versorgen. Der DPNR-Katalysator, der NOx speichert und reduziert, erleidet nach hoher Kilometerleistung einen funktionalen Qualitätsverlust. Dieser Umstand stellt eine kritische Frage bei der Anwendung von DPNR in Kleinlastkraftwagen dar. Im Rahmen der Untersuchung dieses Problems wurden ausgedehnte Dauerhaftigkeitstests durchgeführt. Die Fähigkeit von DPNR zur Reduktion von NOx betrug in der Anfangsphase 85% und fiel im Verlauf des Dauerhaltbarkeitstests auf 50% herab. Selbst dieses Niveau der NOx-Reduktionsfähigkeit zeigt jedoch ausreichendes Potential zur Erfüllung zukünftiger Emissionsstandards - wie z.B. der neuen langfristigen Gesetzgebung Japans. |
9 Buchpräsentation
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Nach
den Vorträgen des ersten Tages präsentierten die Robert
Bosch GmbH und der Vieweg-Verlag neben der 2.Auflage von „Ottomotor-Management“
das Kraftfahrtechnische Taschenbuch – interaktiv. Diese Neuerung wird sicher viel Anklang finden! Bild 13: |
10 Sektion: Dieselruß: Struktur, Bewertung, Gefährdung
| Dr.
Norbert Metz, BMW Group, München: „Bewertungskriterien
für die Wirkung von Dieselruß“ Die Wirkmechanismen nach einer Exposition mit Dieselpartikeln sind auch heute noch nicht voll verstanden. Anhand der Parameter „Masse, Größenverteilung, Anzahl, Ultrafeinpartikel, Oberfläche, chemische Zusammensetzung, Morphologie“ wird versucht die maßgeblichen wahrscheinlichen Kriterien einzugrenzen, die für die Wirkung eine wesentliche Rolle spielen können. Emissionen von Pkw und Nfz wurden hinsichtlich der o.g. Parameter aufgezeigt und mögliche Wirkmechanismen diskutiert. Neben der Größe, der in der Lunge verbleibenden Menge, und der chemischen Zusammensetzung von am Russ angelagerten organischen Stoffen, dem hydrophoben bzw. hydrophilen Charakter wurde auch auf die Rolle der Oberfläche eingegangen. Bei dem komplexen Zusammenspiel all der Parameter kann die Wirkung nicht mit einem Parameter allein charakterisiert werden. Vielmehr ist die Kenntnis aller Parameter notwendig, um die Wirkungsmechanismen zu verstehen und geeignete Maßnahmen zur Verbesserung abzuleiten. Für Zulassungen ist die weitere Anwendung der gravimetrischen Massenbestimmung bei Kenntnis aller Parameter und ihrer Abhängigkeiten voneinander das effizienteste Verfahren. |
| Dr. E.
Jacob (Vortragender), Dipl.-Chem. D. Rothe MAN Nutzfahrzeuge AG, GB
Motoren, Nürnberg; Prof. Dr. R. Schlögl, Dr. D. S. Su, Dipl.-Phys.
J.-O. Müller Fritz-Haber-Institut der Max-Planck-Gesellschaft,
AC, Berlin; Prof. Dr. R. Nießner, C. Adelhelm, Dipl.-Ing. A.
Messerer M.Sc., Dr. U. Pöschl IWC, Aerosolforschungsgruppe, Technische
Universität München; Prof. Dr. K. Müllen, Dipl.-Chem.
C. Simpson, Dipl.-Chem. Z. Tomovic Max-Planck-Institut für Polymerforschung,
Mainz: „Dieselruß: Mikrostruktur
und Oxidationskinetik“ Die massenbezogene Verminderung der Rußemission ist auf die Reduzierung der Anzahl der Aggregatpartikel zurückzuführen, wobei auch die der feineren Rußpartikel <50nm deutlich zurückgeht. Da dies im Sinne weiterer innermotorischer Rußverminderung einer Aufklärung bedarf, wurden Rußpartikel aus Nfz-Motoren neuester Bauart hinsichtlich Mikrostrukturen und Bindungsverhältnissen mittels TEM, HRTEM und EELS untersucht. Hierbei werden bei Dieselruß bisher unbekannte Primärpartikel (Größenbereich 10-20nm) mit einer deformiert fullerenähnlichen Struktur beobachtet. Neben diesem unregelmäßig geformten, fullerenartigen Ruß finden sich in geringerer Anzahl größere, rundliche Primärpartikel mit bekannter Kern-Graphenschalen-Struktur. Die kleineren, fullerenartigen Primärpartikel besitzen eine ausgeprägte Koagulationsneigung und sind damit stets Bausteine eines größeren Rußaggregates. Die Oberflächen der Rußpartikel sind selbst bei Schwarzrauchruß (Graphentyp) weitgehend mit sauerstofffunktionellen Gruppen belegt und damit hydrophil. Ein Modellaerosol zur Simulation des Verhaltens von Rußprimärpartikeln vom Graphentyp wird durch Verdampfung von Hexabenzocoronen hergestellt. Die durch SMPS-Messungen bestimmte Partikelgröße überdeckt den Bereich der Primärpartikel. Bausteine von Primärpartikeln im Größenbereich 2nm werden massenspektrometrisch detektiert. Das bisher größte gefundene Teilchen ist (C96H30)6 mit der Masse 7098 µ. Es wurden Beziehungen zwischen der Mikrostruktur der Rußpartikel und der chemischen Reaktivität gegenüber Stickstoffdioxid, NO2, durch kinetische Messungen hergestellt. Die gewonnenen Erkenntnisse sind wertvolle Grundlagen für die weitere Minimierung der Dieselrußemission bei der motorischen Verbrennung und zur Aktivitätssteigerung bei Abgasnachbehandlung mit filterlosen PM-KAT?- und GD-KAT-Systemen. Die Bildung von fullerenartigem Ruß als Produkt einer instationären Hochdruckverbrennung im Dieselmotor war unerwartet, da diese Rußart bisher nur bei vorgemischten, stationären Flammen unter speziellen Bedingungen beobachtet wurden. |
| Prof.
Dr. med. Joachim Bruch1,2(Vortragender); Dr. B. Rehn 2; Frank Seiler
2,3 Institut für Hygiene und Arbeitsmedizin 1, Universitätsklinikum
Essen, IBE 2 Marl i. W., Squarix 3 Marl i. W.: „Krebsgefährdung
durch Dieselmotoren? Neue toxikologische Verfahren zur Bewertung des
Risikos von Dieselpartikel“ In der hygienischen Bewertung von Dieselpartikeln haben unterschiedliche Erfahrungsebenen zur Einschätzung eines Krebsrisikos von Dieselruß geführt, so der Gehalt an PAH und anderen organischen Substanzen, die sowohl toxikologisch wie auch beim Menschen (Kokereiarbeiter) krebserzeugend sind. Der Partikelcharakter erwies sich im Rattenmodell als die führende Krebsursache. Schließlich gibt es Erfahrungen an Dieselruß exponierten Kohorten, die als Hinweise oder Beweise einer Krebswirkung betrachtet werden. Eine vom Bundesumweltamt Berlin veranlasste Risikoabschätzung der durch Dieselruß verursachten Krebse des Atemtraktes in der Bevölkerung basiert auf einer Extrapolation der Partikelwirkung in der Ratte, wobei ein lineares, stochastisches Risikomodell angewendet wurde. Als kritisch wird auch die Feinheit der Dieselrussteilchen (Ultrafeinpartikel) in modernen Motoren erachtet; hierbei ist aus toxikologischer Sicht sorgfältig zwischen vereinzelten Ultrafeinteilchen und aggregierten Teilchen zu unterscheiden. Eine quantitative Risikoabschätzung für den Menschen muss den tatsächlichen sehr niedrigen Expositionsbereich in der Umwelt in Verbindung mit der dem Dieselruß eigentümlichen Wirkungsart bewerten. Die toxikologische Prüfung sollte zum einen die zum potentiellen Tumorrisiko führenden Mechanismen (Erkrankungspfad) identifizieren und im weiteren die für die Manifestation kritischen Schritte quantifizieren. Zusammenfassend zeigte diese Sektion deutlich die ungeheure Komplexität dieses Gebietes. Vorschnelle Schlüsse über Schädlichkeit aber auch Unschädlichkeit von Dieselruß im praktischen Leben erscheinen verfrüht, jedoch zeigt sich, dass die Motorentwicklung auf dem richtigen, erfolgversprechenden Weg ist. |
11 Sektion: Neuer NFZ-Motor / Einspritzung
| Dr.-Ing.
Gian Maria Olivetti, Dr.-Ing. Giovanni Bodritti, Dipl.-Ing. Walter
Knecht (Vortragender), IVECO SpA: „Ein
neuer schnelllaufender IVECO Dieselmotor“ Seit 1984 produziert IVECO erfolgreich kleine, schnelllaufende Dieselmotoren mit direkter Einspritzung. Im Zusammenhang mit der Erneuerung der IVECO Dieselmotoren wurde ein neuer schnelllaufender Dieselmotor mit 2,3 l Zylinderinhalt in Produktion eingeführt. Dieser aufgeladene, ladeluftgekühlte Dieselmotor ist mit einem Common Rail-Einspritzsystem ausgerüstet. Der neu vorgestellte 4-Zylinder Motor ist für Nennleistungen bis 100 kW und speziell für Anwendungen in kleinen Nutzfahrzeugen ausgelegt worden. Er wird sowohl in Fahrzeugen unter als auch über 3500 kg Gesamtgewicht zur Anwendung gelangen. Die Konstruktion und die Leistungswerte wurden erläutert. Zudem wurden mögliche Lösungen für die zukünftigen Emissionsgrenzwerte dargelegt. |
| Dipl.-Ing.
Hellmut Freudenberg; Dipl.-Ing. Wendelin Klügl, Dr.-Ing. Willibald
Schürz (Vortragender); Dipl.-Ing. Johann Warga Siemens VDO Automotive
AG: „PCR3, das Piezo Common Rail System
der 3. Generation von SiemensVDO, die innovative Weiterentwicklung
des seit 2000 in Serie produzierten PCR2-Systems.“ Das Piezo Common Rail System der 2. Generation (PCR2) ist seit 09/2000 erfolgreich in Serie. Derzeit werden bereits > 2.000.000 Piezo-Injektoren pro Jahr produziert und die Stückzahl wird noch deutlich steigen. Der Fokus bei der Weiterentwicklung des PCR3-Systems richtet sich auf Steigerung des Einspritzdruckes auf 1800bar (Potential für 2000bar), Reduzierung der Injektorleckage und damit Steigerung des Wirkungsgrades, Darstellung steiler Einspritzratenverläufe zur Ausnutzung des Potentials der Mehrfacheinspritzung, stabile und kleine Piloteinspritzmenge zusammen mit zylinderselektiver Einspritzmengenadaption zur Sicherstellung der Abgasgrenzwerte über der Lebensdauer und auf ein optimiertes Design von Injektor und Pumpe für geringsten Bauraumbedarf am Motor. Das Piezo Common Rail System der 3. Generation (PCR3) hat auf Grund der grossen Anzahl von Freiheitsgraden und der vorhandenen Entwicklungspotentiale grosse Reserven zur Erfüllung zukünftiger Anforderungen. |
| E.Matsumura,
.Tomoda (Vortragender), K.Takeda, S.Furuno, TOYOTA MOTOR CO.,Japan;
Prof.Dr.J.Senda Doshisha Univ.,Japan: „Visualisierung
des Kraftstoffflusses in der geschlitzten Einspritzdüse eines
Benzin-Direkteinspritzmotors“ Bei Ottomotoren mit Direkteinspritzung und Fremdzündung erfolgt die Einspritzung als fächerförmiger, fein verteilter, hochdurchdringender und fein zerstäubter Strahl, der durch eine Schlitz-Einspritsdüse erzeugt wird. Er bildet eine geschichtete Gemischwolke, ohne auf eine starke Bewegung der Ansaugluft angewiesen zu sein. Um den Kraftstoffverbrauch im aktuellen Straßenverkehr weiter zu senken, muss der Bereich der Verbrennung mit Schichtladung im Drehmoment/Drehzahl-Kennfeld vergrößert werden, indem man die Eigenschaft des Strahles verbessert. Da der Fluß des Kraftstoffs innerhalb der Einspritzdüse einen starken Einfluss auf das Spritzbild hat, wird der Kraftstofffluss innerhalb der Düse durch eine Sichtanalyse verdeutlicht, bei der eine vergrößerte Einspritzdüse aus Acrylglas mit zehnfacher Vergrößerung zum Einsatz kommt. Dabei wird festgestellt, dass im Sackraum häufig Verwirbelungen auftreten. Der Einfluss auf die Eigenschaft des Strahles entspricht der Größe der Verwirbelung. Die Verbrennung von geschichteter Ladung kann durch eine Reduzierung der Verwirbelungen und damit einhergehender Optimierung der Eigenschaft des Strahles verbessert werden. |
12 Sektion: Zündung Otto-DI
| Dipl.-Ing.
Jürgen Gerhardt (Vortragender), Dr.-Ing. Uwe Kassner, Dipl.-Ing.
André C. Kulzer, Dr.-Ing. Udo Sieber, Robert Bosch GmbH, Stuttgart:
„Der Ottomotor mit Direkteinspritzung
und Direktstart – Möglichkeiten und Grenzen“ Der Vortrag beschreibt einen unkonventionellen Ansatz zur Verbrauchseinsparung bei Motoren mit Direkteinspritzung: den Motorstart ohne Fremdenergie, sondern allein aus Einspritzung und Zündung. Ziel ist es dabei, einen komfortablen Start-Stopp-Betrieb zu ermöglichen. Es wird aufgezeigt, wie ein Ottomotor mit Direkteinspritzung ohne Zuhilfenahme des Anlassers, unabhängig vom gewählten Brennverfahren, gestartet werden kann. Die Erfahrungen aus einer zweijährigen Studie bei Bosch werden beschrieben. Dabei werden die Möglichkeiten des Verfahrens ausgelotet, um Verbrauch und Emissionen des direkteinspritzenden Ottomotors weiter zu verbessern. Abgeleitet aus den identifizierten Grenzen des Verfahrens werden mögliche Einsatzfälle, wie z.B. ein Start-Stopp-Betrieb, beschrieben. |
| Dr. techn.
Walter F. Piock, Dipl.-Ing. Alois Fürhapter, Dr. techn. Eduard
Unger, Dr. techn. Günter K. Fraidl (Vortragender); AVL List GmbH,
Graz: „Die praktische Umsetzung der Selbstzündung
am Ottomotor“ Das Selbstzündungsverfahren AVL-CSI wurde auf minimale Hardwareänderungen gegenüber bestehenden Motoren, Serienübertragbarkeit und Kosteneffizienz hin entwickelt. Dies wird vor allen durch eine Auslegungsphilosophie gewährleistet, bei der die für den Selbstzündungsbereich erforderlichen Zusatzkomponenten auch im fremdgezündeten Betriebsbereich zu Verbrauchsverbesserungen führen. Die für homogene Selbstzündung charakteristische Sensibilität gegenüber Produktions- und Betriebstoleranzen wurde durch eine zylinder- und zyklenselektive Steuerung und Regelung entschärft. Das CSI-System verringert unter weitgehender Beibehaltung der Verbrauchsvorteile des ungedrosselten Magerbetriebes durch Teilvariabilitäten im Ventiltrieb sowie eine zylinderdruckgeführte Motorsteuerung die NOx-Rohemissionen nachhaltig. Damit erscheinen künftige Emissionsgrenzwerte auch ohne DENOx-Katalysator darstellbar. Allerdings würde das Verbrauchspotential der Selbstzündung alleine den erforderlichen Mehraufwand nur schwer rechtfertigen. Da jedoch mit den CSI-Systemkomponenten auch im fremdgezündeten Betrieb deutliche Verbrauchsverbesserungen erzielt werden, ergibt sich ein äußerst attraktives Gesamtsystem bei dem die Selbstzündung nur einen Teilbereich darstellt. |
| Univ.-Prof.
Dr. B. Geringer (Vortragender), Dipl.-Ing. J. Graf, Dr. D. Klawatsch,
Univ.-Prof. Dr. H.P. Lenz; Institut für Verbrennungskraftmaschinen
und Kfz-Bau, Technische Universität Wien; Dr. G. Liedl, Univ.-Prof.
Dr. D. Schuöcker, Institut für Spanlose Fertigung und Hochleistungslasertechnik,
Technische Universität Wien; Dr. W.F. Piock, Dr. M. Jetzinger,
Dr. P. Kapus, AVL List GmbH, Graz: „Laserinduzierte
Zündung an einem Otto-DI-Brennverfahren der zweiten Generation“ Otto-DI-Brennverfahren der zweiten Generation besitzen aufgrund ihrer günstigen thermodynamischen Prozessführung momentan das größte Potenzial zur Verbrauchsreduktion im Segment Ottomotoren. Demgegenüber ergeben sich bei diesen Brennverfahren mit konventioneller Funkenzündung Einschränkungen hinsichtlich der Lage des optimalen Zündortes und außerdem Probleme durch Zündkerzenverschleiß. Die Technologiekombination - strahlgeführtes Brennverfahren und laserinduzierte Zündung - ermöglicht eine freie Wahl des Zündortes, eine direkte Zündung im Kraftstoffstrahl, und somit eine sichere und verschleißfreie Verbrennungseinleitung. In diesem Beitrag wurden die Grundlagen der Laserzündung aufgezeigt und ihr Potenzial im Vergleich zu einem konventionellen Zündsystem präsentiert. Außerdem wurden Untersuchungen hinsichtlich der minimal erforderlichen Laserenergie und das Verschmutzungs- und Verschleißverhalten der Einkoppelungsoptik aufgezeigt. |
13 Sektion: Variable Ventilsteuerung
| Dipl.-Ing.K.Wunderlich,
Dipl.-Ing.Ch.Enderle (Vortragender), Dr.-Ing.U.Keller, Dipl.-Ing.Th.Kaufmann,
DaimlerChrysler AG, Stuttgart: „Die elektromagnetische
Ventilsteuerung (EVC) als kraftstoffverbrauchs-reduzierende Zukunftstechnologie
im Spannungsfeld Variabilität, Komplexität und Kosten“: Die elektromagnetische Ventilsteuerung als kraftstoffverbrauchsreduzierende Technologie steht in Konkurrenz zu der bereits am Markt eingeführten Direkteinspritztechnologie, die jedoch ausgeführt als Schichtladekonzept unter Berücksichtigung der Kraftstoffverfügbarkeit und der Erfüllung der emissionsseitigen Grenzwerte nicht alle Märkte erschließen wird. In einer intensiven Konzeptphase mit dem Ziel die Serienmachbarkeit der elektromagnetischen Ventilsteuerung als Welt-Technologie zu prüfen ist DaimlerChrysler eigene Wege gegangen. Im Vergleich zu konkurrierenden Systemen wurden dabei grundlegende Änderungen am Gesamtsystem durchgeführt um bzgl. Wartungsfreiheit, Betriebssicherheit und Energieaufnahme einem konventionellen, nockengesteuerten System ebenbürtig zu sein. Der Vortrag stellte die Änderungen und deren Auswirkungen auf das Gesamtsystem im einzelnen dar. Im weiteren Verlauf werden die erreichten Versuchsergebnisse und Potenziale dargestellt, aber auch die Risiken der Technologie zum gegenwärtigen Zeitpunkt diskutiert und bewertet. |
| Karsten
Mischker (Vortragender), Robert Bosch GmbH, Stuttgart; Dirk Denger,
AVL List GmbH, Graz: „Anforderungen an
einen vollvariablen Ventiltrieb und Realisierung durch die elektrohydraulische
Ventilsteuerung EHVS“ Für die vollständige Kontrolle der Verbrennung eines Motors müssen die drei wesentlichen Pfade: Ladungswechsel, Gemischaufbereitung und Zündung für jeden Zylinder, Zyklus für Zyklus vollkommen flexibel gesteuert oder geregelt werden können. Mit Hilfe der elektronischen Einspritzung und Zündung ist dies seit vielen Jahren bei zweien davon Realität, der Ladungswechsel erfolgt jedoch noch immer mechanisch gekoppelt mit der Kurbelwelle. Es wurden die Konzeption, die Realisierung sowie erste Messungen eines vollvariablen, elektrohydraulischen Systems zur Steuerung des Ladungswechsels von Verbrennungsmotoren beschrieben. Ziel ist ein bei allen Motortypen (Otto, Diesel, NKW-Diesel) und unter allen Motorkonfigurationen (auch Aufladung und Direkteinspritzung) einsetzbares Ladungswechsel-Steuerungssystem, das auch alternative Verbrennungskonzepte (HCCI) ermöglicht. Dieses System, die ‚Elektrohydraulische Ventilsteuerung - EHVS‘, besteht aus je einem hydraulischen Steller für jedes Gaswechselventil des Motors, einem Hydraulikkreislauf einschließlich Hochdruckpumpe als Teil des Motorölkreislaufes und einem Steuergerät. Erste Messungen zeigen, dass ein mit EHVS ausgerüsteter 4-Zylinder-Motor, der bereits unter Berücksichtigung der Möglichkeiten der EHVS konzipiert ist, auch gegenüber modernsten Vergleichsmotoren hohes Potenzial sowohl beim Kraftstoffverbrauch als auch in der Performance und den Emissionen bietet. |
| Mike
Bassett, Richard Pearson (vortragender), Jamie Turner (Vortragender),
Lotus Engineering, UK: „Variable Zündfolge,
ermöglicht durch einen komplett variablen Ventiltrieb“ Elektrohydraulische und -magnetische Ventiltriebe für Viertaktmotoren, die eine weit grössere Flexibilität und Kontrolle der Ventilbewegungen erlauben, befinden sich derzeit in der Entwicklung. In der hier vorgestellten Studie, wurde ein Simulationsprogramm benutzt, um die Möglichkeiten eines komplett variablen Ventiltriebs (FVVT) zur Leistungssteigerung zu untersuchen. Die Ergebnisse der Untersuchungen zeigen, dass ein FVVT-System genügend Potential hinsichtlich der Ventilöffnungszeiten und -längen bietet, um hohe Spitzenleistungen zu erreichen, und dabei auch im unteren und mittleren Drehzahlbereich ein hohes Drehmoment zu produzieren. Weiterhin zeigt die Studie, dass es möglich ist, die Zündfolge und somit das Einströmverhalten des Gemisches zu ändern, ohne dass hierzu variable Einlassgeometrien benötigt werden. |
14 Sektion: Neue und zukünftige Motoren
| Dipl.
Ing. Klaus Borgmann (Vortragender), Dipl. Ing. Johannes Liebl, Dipl.
Ing. Reinhard Hofmann Dipl. Ing. Christoph Schausberger; BMW Group,
München: „Der neue BMW 12- Zylindermotor“ BMW hat im Rahmen der Erneuerung seines gesamten Ottomotoren- Programms nach den Reihen- 4- Zylinder- und den V8- Motoren als Krönung einen komplett neuen 12- Zylindermotor für den Einsatz im Fahrzeug 760i entwickelt. Der Motor hat 6 Liter Hubraum und ist in der klassischen, kompromisslosen Bauweise mit 60o V-Winkel konstruiert. Er vereint weltweit erstmalig eine vollvariable Ventilsteuerung mit der Benzin- Direkteinspritzung. Die von den 4- u. 8- Zylindermotoren bekannte BMW VALVETRONIC übernimmt die drosselarme und damit verbrauchssenkende Teillaststeuerung. Die Benzin- Direkteinspritzung für Homogenbetrieb steigert dank der Vorteile der inneren Gemischbildung das Leistungsverhalten spürbar, erlaubt erstmals den weltweiten Einsatz der Direkteinspritzung ohne Rücksicht auf Kraftstoffqualitäten und erfüllt die schärfsten Abgasgesetze. Die Kombination dieser beiden innovativen Technologien macht den neuen Motor zum leistungsstärksten und gleichzeitig zum verbrauchsgünstigsten V12- Saugmotor in der Luxus- Fahrzeugklasse. |
| Dipl.-Ing.
K. Fröhlich (Vortragender), Dipl.-Ing. K. Borgmann, Dipl.-Ing.
J. Liebl, BMW Group, München: „Potenziale
zukünftiger Verbrauchstechnologien“ Mit dem aktuellen Stand der Technik – reduzierter Reibung zum Beispiel mittels Rollenschlepp-Hebelventiltrieb, verkürztem Warmlauf und Katheizen sowie bei BMW der weitgehenden Vermeidung von Ladungswechselverlusten durch die VALVETRONIC – sind die Verbrauchspotenziale des Ottomotors für stöchiometrisches Gemisch weitestgehend ausgeschöpft. Die Nutzung der veränderten Stoffwerte bei magerer geschichteter Verbrennung über in Serie befindlichen Direkteinspritzungsbrennverfahren (wand- oder luftgeführt) hat bisher keine weiteren signifikanten Verbrauchsreduzierungen ermöglicht. Der Beitrag analysiere die Restriktionen dieser Konzepte und beschreibt den sich daraus ergebenden Lösungsansatz eines bei BMW entwickelten neuen Brennverfahrens (spray-geführt) sowohl bezüglich seines Verbrauchspotenziales als auch der Herausforderungen zur Umsetzung dieser Technologie in einer Fahrzeugapplikation. Mit einem Leistungspotenzial von deutlich über 60 kW/Liter und einer Verbrauchs-absenkung von mindestens 20% gegenüber einem konventionellen Ottomotor wird die technische Umsetzbarkeit nachgewiesen. Hohe Kosten und noch nicht gegebene Serienreife der Komponenten lassen einen Serieneinsatz dieser Technologie frühestens ab 2006 – vorrangig im Premiumsegment – erwarten. |
 Bild 14: |
Dr.B.Göschel,
Bild 14, Mitglied des Vorstandes
BMW Group, München: „Wasserstoff
in Verbrennungsmotoren“ Die BMW Group favorisiert den Wasserstoff als den alternativen Energieträger der Zukunft, da er keinen Kohlenstoff enthält und praktisch unbegrenzt erzeugbar ist. Bei den alternativen Antriebskonzepten hat die BMW Group einen Wasserstoff-Verbrennungsmotor mit äußerer Gemischbildung entwickelt, der bivalent genutzt werden kann. Dieser Motor basiert auf einem variablen Ventiltrieb, der im gesamten Betriebsbereich mit Lambda = 1 gefahren werden kann. So können die NOx-Emissionen im oberen Lastbereich mit der bewährten Katalysatortechnologie höchst effizient reduziert werden. Als Serienprodukt wird eine Variante des aktuellen 7ers mit diesem Wasserstoff-Verbrennungsmotor produziert und in Kundenhand gegeben werden. Die Forschungsaktivitäten der BMW Group gehen an die Grenzen des Verbrennungsmotors mit Wasserstoff-Direkteinblasung hinsichtlich Leistung, Wirkungsgrad und NOx-Emissionen. So liefert ein seit Mai 2002 geprüfter Einzylinder-Forschungsmotor einen sehr stabilen Verbrennungsverlauf, bei dem in der Basisauslegung ohne Aufladung ein indizierter Mitteldruck erreicht wird, der deutlich über dem Vollastpunkt im Benzinbetrieb liegt. Nach Betrachtung der Forschungsergebnisse lässt sich mit dem H2-Direkteinblasungsverfahren eine ideale Kombination aus otto- und dieselmotorischem Brennverfahren erzielen. |
15 Sektion: Neue Getriebe
| Dipl.-Ing.(FH)
Bernhard Rastinger (Vortragender), Dipl.-Ing. Wolfgang Hall, Dipl.-Ing.
Gerhard Walter, Dipl.-Ing.(FH) Edmund Bauchrowitz, Dipl.-Ing.(FH)
Winfried Keller, Dipl.-Ing.(FH) Werner Kröger, BMW AG, München:
„Die neuen BMW Sechsgang-Handschaltgetriebe“ Die manuellen Schaltgetriebe in BMW-Automobilen bieten seit jeher dem anspruchsvollen und sportlich orientierten Kundenstamm ein Optimum an Funktionalität. Hinsichtlich des Bedien- und Geräuschkomforts stellen diese Getriebe seit ihrer erfolgreichen Einführung 1990, im Schwerpunkt als Fünfgang-Schaltgetriebe, die Benchmark in ihrer Klasse dar. Speziell im Hinblick auf die starke Zunahme der Drehmomente und Leistungen bei Otto/Dieselmotoren und einhergehend mit zukunftsweisenden Antriebskonzepten wurde die Entscheidung für die neuen 6-Gänger im Hause BMW getroffen. Bei der Umsetzung der klaren Zielvorstellungen wurde Bewährtes übernommen und neue Herausforderungen mittels zukunftsweisender technischer Detaillösungen umgesetzt. |
| Dipl.-Ing.K.Heber,
Dr.-Ing.R.Eberspächer (Vortragender), Dipl.-Ing.M.Kollender,
DaimlerChrysler AG,Stuttgart: „SEQUENTRONIC
– Das Sportschaltgetriebe von Mercedes-Benz“:
„Das automatisierte Schaltgetriebe von Mercedes-Benz "SEQUENTRONIC" wurde im Jahre 2000 in den Markt eingeführt“. Dieser Beitrag beschreibt wesentliche Weiterentwicklungen der "SEQUENTRONIC". Neu gegenüber dem bisherigen Konzept, das auf dem 6-Gang-Schaltgetriebe basiert, ist der Sportmodus mit einer sportlich ausgerichteten Bedienoberfläche. Im Sportmodus werden insbesondere die Schaltzeiten verkürzt, ohne jedoch auf ein gefordertes Maß an Komfort zu verzichten. Die Zielgruppe sind Fahrer, die besonderen Wert auf Fahrdynamik und auf sportliches Fahrempfinden legen und die die direkte Anbindung des Motors an den Triebstrang über eine Trockenkupplung schätzen. Neben der Erläuterung des Systemaufbaus und der Funktionsweise der "SEQUENTRONIC" werden in diesem Beitrag Schaltabläufe für Sport- und Komfortmodus anhand von gemessenen Fahrsituationen gegenübergestellt und diskutiert. |
| Dr.W.Reik
(Vortragender), Dr. Robert Fischer, Dr. Burkhard Pollak, Dipl.-Ing.
Georg Schneider, Dr. Reinhard Berger LuK GmbH & Co., Bühl:
„PSG – Das Automatikgetriebe der
Zukunft Doppelkupplungsgetriebe mit trockenen Kupplungen“ Auf Basis von Handschaltgetrieben wurde eine Familie automatisierter Schaltgetriebe (XSG) vorgestellt. Im Mittelpunkt stand das Parallel-Schalt-Getriebe PSG; darunter ist ein Doppelkupplungsgetriebe mit trockenen Kupplungen, elektromotorischer Betätigung und vereinfachter Aktorik namens Active Interlock zu verstehen. Es bietet durch Lastschaltungen höchsten Komfort bei geringstem Verbrauch. Die Verbrauchseigenschaften eines PSG wurden auf Basis von theoretischen Abschätzungen, Messwerten und Simulationen hergeleitet. Gegenüber einem herkömmlichen Automatikgetriebe können 15% Kraftstoff eingespart werden. Vorteile durch die Verwendung trockener Kupplungen werden anhand eines Vergleichs der Verlustquellen der verschiedenen Systeme gezeigt. Die besseren Wirkungsgrade der XSGs führen bei geringerem Verbrauch gleichzeitig zu verbessertem Beschleunigungsverhalten. Zum Schluss wurde auf die Möglichkeit hingewiesen, ein PSG durch Ergänzung einer Elektromaschine zu einem Mild-Hybrid zu erweitern. Weiteres Einsparpotential ergibt sich dann durch Start-Stopp und Rekuperartion. Mit der Integration des Klimakompressors kann einfach eine Stillstandsklimatisierung realisiert werden. Auch eine Allradversion des PSG ist elegant darstellbar. |
16 Plenar-Abschluß-Sektion: Zukunftsperspektiven
 Bild15: |
T.Tomita,
Bild 15, Mitglied des Vorstandes
Toyota Motor Corporation, Shizuoka: „Formel
1 – Ansporn zur Ideenvielfalt in der Motorenentwicklung“ Seit 1957 ist Toyota im Motorsportwettbewerb aktiv und ist 2002 zum ersten Mal auch in der Formal 1 angetreten. Die technischen Herausforderungen im Motorsport und in der Serienentwicklung sind ähnlich, wobei das Formel-1-Projekt die Motoreningenieure bei der Entwicklung der Serienprodukte inspiriert. Der Verbrennungsmotor hat auch heute noch großes Potential zu weiteren Verbesserungen. Wettbewerb, wie die Suche nach Leistung im Motorsport, wird zur nächsten Revolution in der Motorentechnologie führen. Die dringendste und wichtigste AufgabensteIlung für die Automobilindustrie im 21.Jahrhundert ist, zur Senkung der CO2-Emissionen beizutragen. Hierzu wurden bereits bedeutende Wirkungsgradverbesserungen des Verbrennungsmotors erreicht. Weiteres Potential kann von wichtigen Technologien wie Downsizing, Aufladung und Hybridisierung erwartet werden. Synergieeffekte der Kombination von Verbrennungsmotor und Hybrid erlauben signifikante Verbesserungen im Wirkungsgrad und in der Fahrzeugleistung. |
| R.Eckrodt,
President und CEO, K.U.Seidenfuss (Vortragender), Bild
16, Senior Executive Officer, Mitsubishi Motors Corporation, Tokyo:
„Chancen und Herausforderungsen der Allianz
zwischen Mitsubishi Motors und DaimlerChrysler AG“ Als derzeit viertgrösster japanischer Automobilhersteller geführt, umfasst die Mitsubishi Motors Corporation die Entwicklung und Herstellung von Small Cars, Full-Size Passenger Cars, Sport Utlity Vehicles (SUV) und Vans. Die weltweite Präsenz des Unternehmens wird durch die Beheimatung einer Vielzahl von Produktionsstätten auf allen fünf Kontinenten manifestiert. Sowohl die Popularität als auch die weitverbreitete Attraktivität der Marke "Mitsubishi Motors" kann am Beispiel des U.S. amerikanischen Marktes verdeutlicht werden. Hier verfügt die Mitsubishi Motors Corporation im Vergleich zu allen importierten Automobilmarken über die jüngste Konsumentenschicht. Trotz der Allianz mit der DaimlerChrysler AG bleibt festzustellen, dass die Mitsubishi Motors Corporation ein traditionsreiches japanisches Unternehmen ist. Im Jahre 1870 durch Yataro Iwasaki als Schifffahrtsunternehmen gegründet, wurde im Jahre 1917 der erste in Serie gefertigte, japanische Personenwagen produziert (Mitsubishi Model A). Nach einem Spun Off der Mitsubishi Heavy Industries Automobilsparte erfolgte im Jahre 1970 die Gründung der Mitsubishi Motors Corporation. Im Jahre 2000 verkündeten die DaimlerChrysler AG und die Mitsubishi Motors Corporation die Gründung einer Allianz, die heute sämtliche Fahrzeugsegmente umfasst und durch einen 37,1 % Anteil der DaimlerChrysler AG an der Mitsubishi Motors Corporation gefestigt ist. |
 Bild16: |
 Bild17: |
Dr.M.Winterkorn,
Bild 17, Vorsitzender des Vorstandes
AUDI AG, Ingolstadt: „Zukünftige
Perspektiven der Audi-Markengruppe“ Audi ist die Leitmarke innerhalb der sportlichen Markengruppe des Volkswagen-Konzerns. Gemeinsames Band der drei Gruppenmitglieder Audi, Seat und Lamborghini sind die Elemente Sport, Technik und Design. Synergien werden vor allem in den Bereichen der Technischen Entwicklung und des Design geschöpft, sind aber auch bei Produktion neuer Modelle möglich. Ziel der Markengruppe ist, sportliche Autofahrer vom Kompakt- bis zum Supersportwagensegment anzusprechen. Intern geht es darum, die Faktoren Qualität, Zuverlässigkeit, Flexibilität, Profitabilität und Kundenorientierung zu erhöhen. Die Herausforderungen an die Markenführung sind unterschiedlich gelagert: bei Seat geht es darum, die Marke im Wettbewerbsvergleich höher zu positionieren und vor allem die Faktoren Qualitätsempfinden und Emotionalität zu steigern; bei Lamborghini muss der ungezähmte, wilde Produktcharakter erhalten bleiben, während Zuverlässigkeit und Hochwertigkeit nach oben geführt werden; Audi soll die Technologieführerschaft übernehmen und noch sportlicher positioniert werden. Einen großen Anteil an dieser Repositionierung haben betont sportliche Konzeptstudien wie der „Pikes Peak quattro“ oder der „Nuvolari quattro“, aber auch Serienmodelle wie A8, A3, S4 oder TT 3.2 quattro. Beim Antriebsstrang werden neuartige Hochwirkungsgrad-Getriebe wie das neu entwickelte DSG künftig eine wichtige Rolle einnehmen. Auf der Motorenseite wird das Turbo-FSI-Konzept für Otto-Hochleistungsmotoren mit sehr gutem Emissionsverhalten favorisiert. |
TagungsbändeDie Vorträge im vollen Wortlaut sind in den VDI-Fortschritt-Berichten, Reihe 12, Nr. 539, Bd.1 und Bd.2 nebst Zusatzheften enthalten.Diese Unterlagen sind beim Österreichischen Verein für Kraftfahrzeugtechnik (ÖVK) erhältlich: ÖVK, Elisabethstraße 26, A-1010 Wien, Email: info@oevk.at |
EinladungDas 25. Internationale Wiener Motorensymposium findet am 29. und 30. April 2004 in der Wiener Hofburg statt, wozu schon heute herzlich eingeladen wird!Wegen des zu erwartenden großen Andrangs wird eine rechtzeitige Anmeldung nach Programmerstellung im Internet Ende Dezember 2003 empfohlen: Österreichischer Verein für Kraftfahrzeugtechnik (ÖVK), Elisabethstraße 26, A-1010 Wien Tel. +43/1/5852741-0 Fax + 43/1/5852741-99 Email: info@oevk.at Internet: www.oevk.at |
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