LÄRMSCHUTZWÄNDE

Das Fahrgeräusch setzt sich aus

zusammen [2]. Bei niederen Geschwindigkeiten und vor allem beim Beschleunigen ist das Motorgeräusch entscheidend, bei höheren Geschwindigkeiten (ab ca. 60 - 80 km/h) kommt das Rollgeräusch in den Vordergrund und bei sehr hohen Geschwindigkeiten addiert sich das Windgeräusch.
Das Motorgeräusch setzt sich aus den Geräuschen der angesaugten Luft, der Verbrennung, der Schwingungen der Motorbauteile, der ausströmenden Abgase und der Nebenaggregate. Zur Senkung des Motorgeräusches gibt es eine Reihe von Maßnahmen, die mehr oder weniger einsetzbar sind. Die Kapselung von Motor und Getriebe hat sich in letzter Zeit als bestens wirkende Maßnahme erwiesen [2].

Das Rollgeräusch entsteht einerseits durch die mechanische Schwingungsanregung der Profilklötze des Reifens beim Abrollen auf der Fahrbahn und andererseits durch die Verdrängung der Luft aus den Profilrillen der Reifen [6]. Reifenkonstruktion, Gummihärte, Profilgestaltung und die Fahrbahnoberfläche beeinflussen die Geräuschentwicklung.

Mit der Fahrgeschwindigkeit nimmt das Rollgeräusch stark zu. Die Schalleistung steigt mit der 3. Potenz der Fahrgeschwindigkeit, der Schallpegel nimmt zirka 9 dB je Verdoppelung der Ge--schwindigkeit zu [2].

Das Windgeräusch entsteht aus Wirbelablösungen und ist vor allem bei sehr hohen Geschwin-digkeiten wichtig.

Lärmschutzwände sollen die freie Schallausbreitung behindern: Hinter der Wand bildet sich ein so genannter Schallschatten. Diese Schattenwirkung wird jedoch dadurch vermindert, dass die Schallstrahlen an den Schirmkanten (obere und seitliche Kante) der Lärmschutzwand gebeugt werden, so dass sich der Schallstrahl um das Hindernis krümmt. Trotz fehlender direkter Sichtlinie kann also der Lärm wahrgenommen werden (Bild 1-2). Je niedriger die Frequenz des Schalls umso stärker ist die Beugung der Schallwellen und umso geringer die erzielte Abschirmwirkung [6].

Gekrümmte Lärmschutzwände und Aufsatz-elemente zeigen einen starken schalltechnischen Vorteil im Vergleich zu einer geraden Wand derselben Wandhöhe [6].

Neben der Abschirmwirkung von Lärm-schutzwänden spielen aber auch noch deren Schallabsorptionseigenschaften eine bedeu-tende Rolle. Lärmschutzwände und ihre Anschlüsse an andere Bauwerke oder Bauteile müssen den durch die Wand gehenden, A-bewerteten Schall um mindestens 25 dB vermindern [47].

Die resultierende Wirkung der Lärmschutz-wand-Schallabschirmung wird in Bild 1-3 dargestellt [29].

Am Markt ist zurzeit eine Vielzahl an verschiedenen Lärmschutzwand-Systemen zu finden. Lärmschutzwände werden aus Aluminium, Beton, Holz, Kunststoff, Glas, transparentem Kunststoff, Stahlblech, Tonmaterialien (Ziegel), usw. hergestellt.




Das Ludwig Boltzmann-Institut für Unfallforschung in Wien wurde beauftragt, im Rahmen einer Pilotstudie die blicktechnischen Auswirkungen und Zusammenhänge der neu vorgesehenen Lärmschutzwand an der A1 Westautobahn im Bereich St. Pölten bereits vor der Realisierung zu analysieren.

Dabei wurde erstmals die Methode der Blicksimulation zum Einsatz gebracht.

Die Ergebnisse der Studie zeigen, dass die gestaltete Lärmschutzwand eine Leitfunktion für den Fahrzeuglenker darstellt: Durch die abwechslungsreiche Gestaltung verlagern sich Blickbindungen von der linken Fahrstreifen-begrenzung nach rechts, da eine eindeutig bessere Leitwirkung gegeben ist.

Aus den Abbildungen fällt es aber auch auf, dass die Monotonie der Landschaft steigt und das Einschlafen beim Lenken fördert.
Jeder vierte Verkehrsunfall wird von Fahrern verursacht, die am Steuer einnicken [ 50]. Der so genannte „Sekundenschlaf“ ist für 30 Prozent der Verkehrsunfälle auf österreichischen Autobahnen verantwortlich [51].

Ein zweiter wichtiger Grund, der gegen Lärmschutzwände spricht, ist das Vermindern der touristischen Attraktivität der Autobahnstrecke: Einerseits wird viel investiert, um Touristen nach Österreich zu bringen, wenn sie aber in Österreich sind können sie die schöne Landschaft aufgrund der Lärmschutzwände nicht genießen: Sie sind wie Mäuse in einem Labyrinth und könnten sich irgendwo auf der Welt befinden.
Die Preise einer Lärmschutzwand pro m² liegen in der Größenordnung von ca. 250 €/m² für Aluminiumwände und ca. 500 €/m² für transparente Materialien [ 49]. Der Aufwand für eine 4-Meter hohe Wand liegt demnach zwischen einer Million Euro und 2 Millionen Euro pro Kilometer.

Die Alternative zu den Lärmschutzwänden, die das Problem der Monotonie verhindern ist lärmarmer Asphalt. Somit wird der Schallpegel ringsum und nicht nur in einem geringen Winkel. Der Lärm wird bei seiner Entstehung vermindert, man braucht seine Folgen nicht zu bekämpfen.

Bild 1-5 zeigt den lärmtechnischen Vorteil nach 6 Monaten Liegedauer der drei offenporigen Deck schichttypen Drainasphalt ZDA (PmB), ZDA gummimodifiziert und DA 8 gummimodi fiziert) [6].

Laut österreichischem Autobahn-betreiber Asfinag [29] hat Drainasphalt („Flüsterasphalt“) zwar im Neuzustand eine hohe Lärmminderung, diese geht allerdings innerhalb von 3 bis 5 Jahren zum größten Teil wieder verloren. Weitere Nachteile des Drainasphalts (Flüsterasphalt) seien der zwei bis dreimal höhere Salzbedarf, die Mehrkosten für die Herstellung und die geringe Lebenszeit.

Tatsächlich weist der unbehandelte (nicht gereinigte) Drainasphalt DA11 bereits nach einer Liegedauer von 5 Jahren ein ähnliches Niveau der Rollgeräusche auf wie die anderen untersuchten Fahrbahndeckschichten [6]. Das gilt aber nicht in diesem Maße für die lärmmindernden Deckschichttypen LSMA 8 (Lärmmindernder Splittmastixasphalt) und LDDH 8 (Lärmmindernde Dünnschichtdecke) (Bild 1-6).

Als große Nachteile der Lärmschutzwände haben sich die erschwerten Fluchtmöglichkeiten und die schlechte Zugängigkeit für Hilfskräfte nach Unfällen erwiesen. Das Entsprechende gilt für Landungen von Rettungshubschraubern.

Lärmschutzwände wurden in letzter Zeit auch entlang der Bahn errichtet (Bild 1-7).

Die geräuscharme Alternative wäre in diesem Fall, die Geräuschentstehung zwischen Rädern und Schiene zu vermeiden [52].
Graugusseisenbremsen rauhen bei jedem Bremsvorgang die Laufflächen der Räder auf. Diese Rauhigkeit ist die Hauptursache des beim Rollen entstehenden Eisenbahnlärms [52].
Eine Umrüstung der Graugusseisenbremsen mit Scheibenbremsen oder Kunst-stoffverbund-Bremssohle (k-Sohle) bei rund 600.000 Güterwaggons in der EU wäre empfehlenswert.
Emissionsabhängige Trassenpreise wären Anreize den Zeithorizont für die Umrüstung zu verkürzen.