Schwebestaub: Belastung der Umgebungsluft bleibt hoch - öffentliche Aufmerksamkeit verebbt

VDI nachrichten, Essen, 23. 12. 05, wop -
Die Luftbelastung durch Feinstäube führte Anfang des Jahres über Monate zu hitzigen Debatten. Zweifel an den Limits wie an Straßensperrungen wurden öffentlich wenig thematisiert. So fand das NRW-Landesumweltamt in Feinstaubproben an viel befahrenen Straßen nur etwa 20 % Partikel. Der Verkehr sorge für Belastungsspitzen, sei aber nicht die Hauptquelle der Schwebestäube. Partikelfilter für Dieselfahrzeuge seien nur ein möglicher Ansatz.

Der Qualm von drei bis fünf Zigaretten führt in normalen Zimmern zu Feinstaubkonzentrationen von einigen 100 µg/m3 bis 1000 µg/m3", sagte Dr. Ulrich Franck vom Umweltforschungszentrum Leipzig-Halle Anfang April den VDI nachrichten. Doch Feinstaubalarm wurde 2005 nicht etwa für Kneipen, Büros oder Raucherabteile ausgelöst, sondern für Hauptverkehrsstraßen.

Seit Januar 2005 dürfen im Jahresdurchschnitt maximal 40 µg/m3 Feinstäube (PM10) in der Außenluft schweben, das verlangt die EU-Richtlinie 1999/30/EG. Außerdem darf die Belastung nur an 35 Tagen pro Jahr 50 µg/m3 überschreiten. Gleich reihenweise scheiterten deutsche Städte an diesem ambitionierten Ziel aus Brüssel. Zu Beginn des Dezembers war das Limit bereits an 38 Messstellen überschritten. In Leipzig Mitte lag die Feinstaubbelastung sogar an 106 Tagen im Jahr über 50 µg/m3.

Der Grenzwert orientiert sich an Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation, die lungengängige Staubpartikel (PM10 und PM2,5) für Auslöser von Herz-Kreislauf- und Atemwegserkrankungen hält. Sämtliche Überschreitungen gab es in Innenstädten. Einzelne Städte reagierten darum mit Durchfahrtverboten für Lkw oder Straßensperrungen. Essen machte Anfang des Monats sogar eine Autobahnzufahrt dicht. Eine zweifelhafte Maßnahme, denn laut einer Studie der Uni Duisburg-Essen verlagert sich der Lkw-Verkehr nach einer Teilsperrung teils in Wohngebiete, werden Umwege in Kauf genommen und alles in allem ist die Belastung höher als in Zeiten ohne Fahrverbot. Empfehlung der Forscher: Wenn Fahrverbote, dann eingebettet in regionale Ansätze mit Verkehrsleitsystemen.

Zweifel an den Sperrungen sind auch aus anderem Grunde angebracht. Denn laut Prof. Peter Bruckmann, Leiter der Abteilung Luftüberwachung, Radioaktivität, Geräusche im Landesumweltamt (LUA) Nordrhein-Westfalen, finden sich in Feinstaubproben an viel befahrenen Straßen nur etwa 20 % Partikel (Ruß) aus Verbrennungsprozessen, wobei sich nicht ermitteln lasse, inwieweit dieser aus Fahrzeugabgasen, Hausheizungen oder Industrieprozessen stamme. Der Verkehr sorgt für Belastungsspitzen, doch sei er nicht die Hauptquelle der Schwebestäube. Deshalb mahnt Bruckmann übergreifende Maßnahmen zur Eindämmung der Belastung an, wobei Partikelfilter für Dieselfahrzeuge ein möglicher Ansatz seien.

Im mitunter aufgeregten öffentlichen Stimmengewirr zur Feinstaubproblematik, es könnte durchaus von Feinstaubhysterie gesprochen werden, ging derlei Ursachenforschung unter. Stattdessen reduzierten Umweltverbände - in vorderster Front die Deutsche Umwelthilfe (DUH) - die Feinstaubproblematik auf den Partikelfilter.

Unter Anfeuerungen von Parteien und Verbänden lieferte sich die DUH eine Medienschlacht mit der deutschen Autoindustrie, die die (vorfristige) Erfüllung der strengen Abgasgrenzwerte an erster Stelle setzte und nicht den Partikelfilter, weil modernste Dieselmotoren die scharfen Partikellimits auch ohne Filter unterschritten.

Zuletzt konnten sich beide Seiten als Sieger fühlen: der Verband der Automobilindustrie (VDA) nahm im Herbst mit Genugtuung zur Kenntnis, dass die EU-Kommission ankündigte, ihre umstrittene Feinstaub-Richtlinie zu lockern und eine für 2010 geplante Verschärfung der Grenzwerte zu streichen. "Das war ohnehin reine Utopie", verkündete VDA-Chef Bernd Gottschalk und lobte darüber hinaus das Krisenmanagement seiner Branche. Immerhin würden deutsche Marken schon acht von zehn Neuwagen mit Partikelfilter in den Markt bringen.

Genau das dürfte die DUH als ihren Erfolg verbuchen. Denn sie wusste die realitätsferne Richtlinie aus Brüssel geschickt für eine Kampagne zu nutzen, in der sie seit Jahren Partikelfilter für Dieselfahrzeuge forderte. Spätestens als sich die Medien im April auf die Grenzwertüberschreitungen in den Städten stürzten und die hohen Feinstaubbelastungen allein an fehlenden Partikelfiltern fest machten, war der Widerstand der Autohersteller gegen die Filter gebrochen. Nachdem der Medienrummel vorbei ist, sind Fachleute wie Bruckmann wieder unter sich und klären die Wirkung von Maßnahmen.

Aktuell bringt auch der neue Richtlinienentwurf der EU-Kommission Fragen auf den Tisch. Anders als der VDA sieht ihn Bruckmann nicht als Lockerung: "Zwar gibt es 2010 keine Verschärfung. Doch die PM10-Grenzwerte bleiben unverändert und es kommen neue PM2,5-Grenzwerte dazu." Allerdings sehe der Entwurf eine fünfjährige Toleranz für deren Einhaltung vor und erlaube einen Abzug der natürlichen Grundbelastung durch Saharastaub oder Meersalz.

"Zusätzliche Zeit sollen Kommunen allerdings nur dann bekommen, wenn sie nachweislich alle Möglichkeiten der Luftreinhaltung ergriffen haben", sagte Prof. Bruckmann den VDI nachrichten. Aber wie genau der Abzug natürlicher Stäube vonstatten gehen könnte, sei bislang noch ungeklärt.

PETER TRECHOW/WOP